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他山之石：公交优先面面观

转载处：摘选自《参考消息》出自: 李君楠日期: 2009-12-22 浏览次数: 520

英国：措施多样模式有效目前英国小轿车拥有量为2200多万辆，预计到2011年还将较目前增加28%。面对巨大的交通压力，英国政府摸索出了一套发展公共交通的有效模式。设置“公交车道”。英国市区内的道路一般都设有公交车专用道。“公交车道”分两种：一种是“同向公交车道”，公交车与非公交车的行驶方向相同；一种是“反向公交车道”，公交车与非公交车的行驶方向相反，多见于单行道。公交车道都配有相应的蓝色标示牌，标明允许使用该车道的车辆种类及运行时间。创造“优先区域”。公交车道通常在距离路口停车线一段距离时终止，成为混合车道。在公交车道终止的位置预置红绿灯，为公交车在该红绿灯和路口红绿灯之间创造一个“优先区域”。当预置红绿灯的红灯亮时，其它车道的车辆须停车，公交车可以继续前进；而当绿灯亮时，公交车须停车让行非公交车辆。这种预置红绿灯主要是为需要右转而须并人最右侧车道的公交车（英国实行右舵左行规则）提供便利。鼓励“停车再乘车”。英国鼓励私人少驾车进城。在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇。停车场地呈弧形，离城镇中心的距离为两到三英里，分别建在城镇东南西北四个方向，保证从各个方向进城的车辆都能就近停车。这样不仅有效减少镇中心停车位数量，而且乘坐公交车进城不会受到道路拥堵的影响，节省了时间，还省去了找车位的麻烦。法国：保护车道立竿见影 “公交优先”最早是上世纪60年代末法国提出的。二战后法国私家车急剧发展，到70年代初城市交通几近瘫痪，于是政府开始重视优先发展地铁、轻轨、公共汽车和出租车等公共交通。法国政府对公交车道的“保护”，更加明显地体现“公交优先”的原则。以巴黎为例，巴黎多数街道狭窄且大部分为单行线，但主要路段都有专门的公交车道，并印有醒目的“BUS”(公共汽车)字样，很多路段甚至有专门的公交车道信号灯。一些关键路段还形成了全封闭的公交车道，彻底阻止私车入内。虽然公交车道不允许非特许车辆进入，但公交车在公交线路受阻或中断的情况下却可自由出入普通车道，而此时其它车辆同样需要让公交车先行。为方便公交车运行，巴黎甚至在很多单行街道设置了“逆行公交车道”。此外，对公交车停靠站也进行保护。法国公交车停靠站的标识是锯齿形橘黄色标线，通常只允许公交车和出租车停靠。 “公交优先”的效果立竿见影，大大改善了巴黎地面公交车的行驶效率。据调查,在已修建的36公里公交封闭式专用车道上，公共汽车运营速度提高了20%到30%。虽然巴黎路面交通在高峰时间也很堵,但公交线路却能基本保持畅通。日本：轨道交通市民首选东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数市民的首选,有效缓解了交通拥挤。东京大都市圈轨道交通总运营里程在2000公里以上，每天运送旅客2000多万人次,担负了东京全部客运量的80%左右。东京的轨道交通种类非常丰富：有联系日本各大城市的高速铁路新干线，有电气化铁路、地铁、轻轨，还有无人驾驶的有轨电车等。东京都圈内运输量相对较大的交通工具主要有三种：JR线电气化铁路、地铁、轻轨。这些轨道交通线在东京市内密集交叉，四通八达，几乎到东京任何一个地方都可通过轨道交通往来。日本轨道交通不仅分布面广而且出口数量多，一些大地铁站的出口多达几十个，许多出口直接通向当地的著名设施、商场、大型企业或政府部门。例如，东京丸之内线的霞关站是日本多个政府部门的聚集地，这个站台的很多出口几乎直接通到办公楼下，在这些部门上班的人不用出地铁站就可以直接到办公室。如此方便的设计自然大大降低了人们开车上下班的意愿。东京的轨道交通具有很高的性价比。如从东京市中心到成田国际机场，驾车走高速公路与坐电车时间差不多，但费用至少高两倍，且至少要预留半个小时的塞车时间。如果坐电车时间就非常精确，甚至能精确到分。要是乘坐特快电车，速度就更快。德国：政策保障资金扶持德国是高度重视发展公共交通的国家。高效率、有吸引力的公共交通政策既是德国可持续性交通政策的核心，也是保障公众生活质量的重要内容。德国从城镇到乡村都布建了高效的公交网络。据统计，德国公共交通系统每天要运送大约2700万人，这意味着有1900万人出行时放弃使用私家车。有大约86%的德国家庭选择使用公交工具出行。德国的公交解决方案在世界各地都得到重视和应用。德国联邦政府从战略层次指导着德国的公交建设实践。联邦政府负责制定公交总体发展计划和配套立法及提供公交建设资金。而联邦州、城镇和县区是德国公交优先政策的三级具体执行者。联邦州和城镇负责各自管辖范围内公共交通的规划、组织和投资。为了从资金上保证公交优先政策，德国制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》，规定政府在推行公交优先政策及推动公交建设中的投资数额，以及联邦公交建设投资的分配和使用。《乡镇社区交通资助法》规定，联邦政府每年投资16.67亿欧元来改善乡镇社区的交通状况。其中80%的资金交由联邦州来投资各种公交建设项目。德国交通部掌握着剩余的20%资金，用于促进各地区经济平衡及发展的重要公交项目。而《区域化法》则规定，联邦州可从税收中获得公交建设资金，用于铁路短途客运即铁路公交。由于铁路短途运输无法赢利，《区域化法》通过将铁路短途客运纳入联邦州的公交管理，实现了公交资源的合理整合。